Rimac o novim proizvodima, projektima i suradnjama, detaljno opisao dramu nakon nesreće Richarda Hammonda…

Iza Mate Rimca je, prema vlastitom priznanju, vjerojatno najtežih godinu dana u životu. Sve mu se utrpalo u tih 365 dana; oscilirao je od sigurne putanje prema neslućenom bogatstvu, uspjehu i prestižu jedan dan, do toga da mu se cijela konstrukcija mogla vrlo lako srušiti u ponor već sljedeće jutro. Avionom je nekoliko puta okružio planet, zapošljavao na desetke ljudi, kupovao hale i strojeve, sjedio na sastancima s predsjednicima uprava transnacionalnih kompanija… Tvrtka mu je metastazirala po svim halama koje okružuju onu prvu u kojoj je počeo prije 7 godina i više nema prostora za širenje, pucaju po šavovima. Ovako pobrojane te tegobe čine se kao prvoklasni “first world problems”, ali trava je uvijek zelenija kada se gleda preko susjedova plota. Ne treba, uostalom, zaboraviti ni da čovjek još nije napunio 30 godina, piše u ekskluzivnom intervjuu za Jutarnji list.

Mate Rimac po komunikacijskom je stilu dizelaš; treba mu malo vremena da se otvori, ali dovedite ga na konverzacijski teren koji ga interesira, a to su ponajprije tehnologija i automobili, i postaje verbalni vulkan. Neposredan je, sve tumači naširoko i s temeljitim bazenom znanja, i to znanja potkovanog osobnim i anegdotalnim iskustvom. O minijaturnoj pločici od ugljičnih vlakana koja je ukrasni dio ključa za Concept_One govori s neizmjernim ponosom i pažnjom. Na stolu će rastočiti far svog automobila samo da vam pokaže kako su se on i njegov tim dosjetili sustava za odmagljivanje. Novu autoklavu za pečenje karbona pokazivat će vam s milinom koju ljudi inače rezerviraju za potomke.

Dočekao nas je u svom pogonu u Sv. Nedelji ležeran i odjeven otprilike onako kako je bio odjeven i za našeg prvog interjvua prije nekih 5 godina, kada je još pobuđivao više skepse nego globalne pozornosti. Neizbježne starke i traperice, geekovska majica s natpisom o putovanju kroz vrijeme. Prije desetak godina teško bi se moglo reći da je to imidž vlasnika kompanije vrijedne više od milijardu kuna, ali danas je to više nego pogođen stajling. Nakon nedavne finalizacije ulaganja kineskog Camel Groupa, koji je u zamjenu za 22 posto Rimčeve tvrtke investirao 30 milijuna eura, procijenjena vrijednost kompanija Rimac Automobili i Greyp Bikes – sestrinske firme za proizvodnju električnih bicikala – otišla je na nekih 136 milijuna eura. Dakle, nešto više od milijardu kuna, pravi pravcati domaći jednorog, kunski “unicorn”. Sada pak treba odlučiti na što će utrošiti tih 225 milijuna kineskih kuna, skupa s još 52,2 milijuna kuna koje je tvrtka nedavno povukla iz fonda Ministarstva gospodarstva u natječaju za povećanje razvoja novih proizvoda i usluga. Za to bi se već moglo reći da jest “first world problem”…

Za što će točno biti iskorišten novac?

– Milijun stavaka. Dakle, do sada smo mi radili male serije, bilo vlastitih automobila, bilo dijelova za aute drugih proizvođača, kao što su Aston Martin Valkyrie ili Koenigsegg Regera, a sada ćemo ići na veće serije za velike proizvođače. To je užasno velik korak.

Kad kažete “veće serije”, što to podrazumijeva?

– Moramo prije svega razdvojiti stvari. Naš vlastiti automobil, sljedeći model, bit će proizveden u većim količinama. Mogu i reći, dakle, model C2, sljedeći koji izlazi i bit će predstavljen na sajmu u Ženevi, bit će limitiran na 150 komada.

Smiju li se znati neki detalji o Rimac C2?

– Ne, naravno da ne. Ali očekujte nešto što će biti iznad ovoga što smo radili dosad, još luđe, ali isto tako očekujte tehnički puno napredniji proizvod, dorađeniji. Planiramo ga homologirati za tržišta Sjedinjenih Država, Europe, Bliskog istoka… Kada smo radili prvi Concept_One, bilo nas je pet. Sada je tu 250 ljudi koji su radili hrpu projekata, stekli ogromno iskustvo. Bit će to poseban auto, radili smo na njemu godinama na vrlo profesionalan način. Ljudi koji rade na C2 donijeli su iskustvo i iz drugih velikih firmi, imamo sada ljude iz Tesle, BMW-a, Ferrarija… Imamo 15 nacionalnosti, Nijemaca, Austrijanaca, Iraca, Španjolaca, Indijaca, Pakistanaca, cijeli svijet nam dolazi tu, veliki broj ljudi koje zapošljavamo dolazi izvana. Naravno, većinom je to i dalje hrvatski tim. Ali, odlutao sam malo. Znači, mi smo sada u situaciji da biramo projekte. Stalno nam dolaze šefovi velikih automobilskih tvrtki i svima im iskreno kažemo da možemo hendlati tri ili četiri projekta u sljedeće tri godine, to je to. Projekti koje uzimamo sada, u zadnjih godinu dana, svi su namijenjeni serijskoj proizvodnji. Za nas su to velike serije, ali jasno da za velike proizvođače automobila nisu. To su projekti između, recimo, tisuću i 10 tisuća komada godišnje. Naravno, ovisi i o tome koji je proizvođač. Lamborghini proizvodi 4000 automobila godišnje, Ferrari 7000, a Mercedes milijun. A mi radimo i s ovakvima i s onakvima.

Konkretno?

– Pa, trenutno radimo sa sedam velikih proizvođača. Evo, ovih dana je postala javna informacija da radimo za Jaguar, što nije trebalo izaći u javnost, ali je jedan od njihovih šefova to rekao u jednom interjvuu, pa sada i mi možemo pričati o tome (riječ je o konceptu Jaguar E-Type Zero, modernoj interpretaciji kultnog Jaguarova modela E-Type iz 1961., op.a.). Zatim Aston Martin, Koenigsegg, pa tri njemačka proizvođača – a u Njemačkoj nema malih proizvođača. U stvari, u Europi radimo s gotovo svim proizvođačima, osim Opela i BMW-a. Sa svima ostalima smo u kontaktu, razgovaramo o projektima ili radimo na njima.

Oni onda rebrendiraju te komponente i prikažu ih kao svoje ili je imati dio Rimac Automobila sada već stvar prestiža?

– To se mora malo objasniti. Dosad je svim proizvođačima core business bio motor, pogon. Ali, ono što ljudi ne znaju je da 77 posto dijelova dolazi od dobavljača, od vanjskih firmi. Kad pogledate onaj Renault i Peugeot na parkingu – proizvođač stakala je isti, svjetala, retrovizora isto tako. McLaren ne proizvodi jedan jedini dio svog auta. Jedan! Puno je takvih proizvođača. A mi radimo za njih strateške komponente, one koje su jako važne. I zašto su onda Aston Martin i Koenigsegg objavili da mi radimo za njih? Pa zato što je svima jasno da oni nemaju kapacitete da to naprave. Ali onim najvećim proizvođačima jest u strateškom interesu da svi misle da je to njihova tehnologija. Većinu stvari oni i hoće raditi sami, kada je riječ o velikim serijama i glavnim modelima, ali kod posebnih modela, koji su high performance i u malim serijama, to im se ne isplati. I tu ulazimo mi. Nadalje, za Aston Martin smo radili dvije godine prije nego što se javno otkrilo da radimo za njih. Neki projekti su sada u poodmaklim fazama i ja kad, recimo, hodam po sajmu u Ženevi, točno znam što je ispod koje cerade prije nego što se otkriju, jer su na puno njih naše stvari. A ponekad ni mi sve ne doznamo. Evo, u Frankfurtu su bila dva auta na kojima smo mi radili kompletne pogonske i baterijske sustave, a nismo uopće znali da će se predstaviti.

Ako već ne smijemo spominjati imena, koje im komponente isporučujete?

– Uglavnom pogonske komponente, znači baterije u gotovo svakom projektu, zatim pogonski sustav koji se sastoji od motora, prijenosnika – znači getribe – i invertera. Infotainment sustav. Aston Martin Valkyrie ima kompletno naš infotainment. Connectivity sustav, hardver i softver, spajanje automobila na internet i pregled svih informacija. I razvoj svih sustava. Ljudi kod nas dođu s grubom idejom o tome što žele napraviti i u razgovoru s njima zajedno definiramo projekt: auto mora imati takvo ubrzanje i takav domet, mora imati takvu masu, zatim žele li zadnji ili prednji pogon, dva motora, tri motora, što se može modificirati na autu. Mi zapravo zajedno razvijamo taj auto. Taj cijeli proces, od ideje pa preko koncepata, svih opcija, detaljnog razvoja, prototipa, testiranja, certifikacije, homologacije i na kraju proizvoda – to je ono što kod nas cijene, to što mi pokrivamo svaki stadij, ne samo razvoj, nego i proizvodnju. Recimo, jedan proizvođač nam je rekao kada smo dogovorili suradnju da im je druga opcija bila 14 različitih dobavljača koji bi pokrili ono što radimo mi.

Koliki je udio firme ostao vama nakon investicije Camela?

– Čak i ne znam točnu brojku, ali mislim da ja sada držim 65 posto. Ali, ova investicijska runda još nije gotova. Camel je samo prvi ulagač u B rundi, ja ću i dalje ostati većinski vlasnik i nakon završetka druge runde, ali dolaze i drugi investitori. Imamo puno kandidata i tu smo pod velikom dilemom, pustiti unutra proizvođače automobila ili ne, što nam donosi puno benefita s jedne strane, ali s druge strane oni koji su u direktnoj konkurenciji možda neće htjeti raditi s nama. Imamo svega; zainteresirane su naftne kompanije, proizvođači automobila, velike banke, financijske institucije, venture capital fondovi… Sada smo u toj poziciji da razmišljamo strateški. Recimo, odabrali smo Camel jer nam oni donose najviše, uz novac.

Spominje se joint venture u Kini?

– Radimo na tome, kolege su upravo jučer otišli u Kinu. Camel proizvodi baterije, oni žele postati “full system supplier”, kao i mi, samo što im fale pogonski sustav, “Battery Management System”, motori, inverteri, infotainment – dakle, sve ono što mi radimo. Uz to što su uložili u našu tvrtku, kupili su “know-how” i sad zajednički otvaramo firmu u Kini. Mi smo isprojektirali tvornicu.

Možda je prerano o tome, ali razmišljate li već o IPO-u?

– Da budemo jasni, investitori očekuju nekakav “exit” na kraju, povrat ulaganja. Osobno, ja se prilagođavam. Prodati dijelove firme nije samo nužno zlo. Jest, na puno načina. Druge firme to drugačije rješavaju. Ne bih zapravo ni ulazio u tu priču, jer od države zbilja ne očekujem ništa, ali Tesla je, recimo, od države na početku dobio 400 ili 500 milijuna dolara (točna brojka je 465 milijuna, op.a.). Tako da su oni mnoge probleme riješili na druge načine. Investicije su put kojim moramo ići, ja nisam neki “control freak” da moram imati ne znam koliko posto firme, meni je na prvome mjestu uspjeh kompanije. Sad, kako će biti meni na kraju… Mislim da je jasno da nisam neki materijalan tip, bitno je da firma ide naprijed. Dakle, bit će još rundi, svakako, i na kraju će vrlo vjerojatno uslijediti IPO. Dva su scenarija za ovakve tvrtke – IPO ili da te netko kupi. Mi smo već imali jako puno ponuda da prodamo firmu, ali to mi je zadnja opcija.

Kad smo kod Tesle, jedno vrijeme ste vozili Model S, bili ste ga uzeli u kratkoročni najam. Kako biste ga recenzirali?

– Auto je vrhunski, stvarno, daleko su ispred svih za ono što su namijenjeni. Po priči ponajprije. I mogli su to napraviti jer imaju karizmatičnog lika koji donosi sve odluke. U Njemačkoj auto-tvrtke imaju kvartalne rezultate, države u nadzornim odborima. A Elona Muska boli briga, oni gube stotine milijuna i nema veze, jer su donijeli odluku da idu u tom smjeru i napravit će što god je potrebno. Mi puno razgovaramo s ljudima iz industrije i često se voli kritizirati, govori se da Tesla gubi novce, da je to osuđeno na propast. A ja im samo povučem paralelu – tako su i u Nokiji govorili o iPhoneu… Ne mogu ni pobrojati koliko je nama došlo kompanija koje žele biti novi Tesla. Još ih je više koje nisu došle kod nas. Svaki Kinez s 5 milijuna dolara misli da može napraviti bolji auto, ali podcjenjuju koliko je automobil kompleksan proizvod. Puno njih i pokuša, izgubi milijarde. Tipa Fisker. Tesla je bio na pravome mjestu u pravo vrijeme i danas je sinonim za električni auto. U strašnoj su poziciji i sve ovo što se događa ne bi se događalo da nije bilo Tesle.

Jeste li upoznali Muska?

– Pa, puno ljudi me želi spojiti s njim, ali ja hoću još dignuti firmu, na razinu na kojoj ću biti zadovoljan. Još nisam.

Okej, što bi bila zadovoljavajuća razina?

– O, polako. Svašta će biti. Smatram da smo još na početku. Ljudi u Hrvatskoj, čak i unutar firme, znaju mi reći “mi smo sad veliki”. Ma nismo, mi smo i dalje 250 ljudi, možda je to puno za lokalne pojmove, ali mi se nikada nismo gledali lokalno. Drugi iz auto-industrije ne mogu vjerovati što smo sve napravili s tako malim brojem ljudi i zapravo smiješnim sredstvima. Mi smo i dalje start up, pred nama su ogromni izazovi i veliki planovi, ali i dalje smo na početku. Pa ja sam prije sedam godina bio u garaži, nije bilo nijednog zaposlenog. Velike firme, koje postoje sto godina i imaju uhodane kanale prema dobavljačima, po sedam godina razvijaju samo jedan model automobila. Toliko je izluđujućih detalja. Evo, ključ. Nema ga smisla raditi sam, ali mi smo išli do ekstrema s Concept_Oneom, nevjerojatno glupe stvari smo išli proizvoditi sami. Auto je užasno kompleksan proizvod, s tisućama komponenti. A mi smo krenuli od nule, nismo imali ni ljude ni iskustvo. Samo taj dio započeti, pregovarati s dobavljačima je frustrirajuće.

Uopće dobiti pravo da vam prodaju neki dio potrebno je vjerojatno platiti?

– Evo primjera. Svjetla na našem autu. Radili smo ih sami, naravno. Ali isprva nisam bio siguran hoćemo li raditi sami ili ćemo autsorsati. Znači, ponude su bile ovakve: da dobijemo prvo svjetlo, bilo je između 2 milijuna i 15 milijuna eura. Da dođemo do isporuke prvog svjetla! Siguran sam da veliki proizvođači plaćaju i po 30, 40 milijuna eura za razvoj farova za svoje modele. Za razvoj retrovizora po 5 milijuna, za bravu još 5… Mi smo krenuli bez ičega. Nismo imali novaca, nismo imali iskustva ni znanja, što je zapravo dobro. Jer, da sam radio u BMW-u i bio svjestan toga koliko ljudi radi samo na retrovizoru, ne bih mislio da je moguće napraviti ovo. Jednostavno smo morali sve sami. I spavati na podu, i biti ovdje dan i noć, i subotu i nedjelju, i Božić i Uskrs, i ne ići doma po tri dana. Nije bilo drugog načina. Napravili smo greške. Ako pogledaš svjetla na prvom autu i svjetla sada, vidjet ćeš kolika je ogromna razlika. I sve to će se najviše vidjeti na novom autu, koliko će biti iznad Concept_Onea.

O čemu razmišljate kada se sjetite početaka?

– Uf. Kada smo došli ovdje, bili smo samo u ovoj jednoj hali, bilo je samo par auta na parkingu i razmišljao sam kako je super, možemo testirati aute na parkingu. Mislio sam da nećemo tu prvu halu napuniti ni za deset godina. Već dvije-tri godine poslije popunili smo sve, pa smo se preselili u nove, pa smo sad i to popunili. Bilo je svakakvih trenutaka. Iako, zadnja godina bila mi je možda najteža u životu. Jednoga ću dana možda progovoriti o tome, ali ne danas.

Kako stoji Greyp?

– Ima svoj tim od 20-ak inženjera, gradimo stvarno vrhunsku ekipu. Greyp radi neke stvari… Mi smo mogli već odavno izbaciti nove bicikle, imamo već spremne bicikle, ali nije u tome stvar. Mi, naime, već godinama razvijamo sasvim novi sustav koji će promijeniti bicikliranje.

Što znači sustav? Imate novu kategoriju proizvoda, novo prijevozno sredstvo?

– Ne. Radi se o tehnologiji. Svi bicikli će biti povezani, iz toga ćemo vući jako puno informacija i connectivity će biti na višoj razini. Ma zapravo, to će se sve vidjeti kad proizvod izađe. Teško je to objasniti. Ne radimo bicikl kao svi drugi, radimo sustav koji će svi drugi moći koristiti. Novi bicikl je, dakle, spreman, već krećemo u seriju, ali nećemo izlaziti s njim dok nismo sto posto sigurni u taj novi sustav. To je luksuz koji sad imamo, da ne moramo izlaziti na tržište s proizvodima dok ne želimo, jer nam sad u ovom trenutku ne trebaju novci. Želim da u trenutku kada predstavimo proizvode oni budu spremni u kutijama i da ih možemo isporučivati po svijetu. Uglavnom, ne bih htio da zvuči pompozno, ali radimo nešto što je više od bicikla, radimo platformu.

Jesu li u planu bicikli u većim serijama, možda i nešto pristupačniji?

– Da bi se proizvodilo jako jefitno, moraju postojati velike brojke. Tu govorimo o milijunima. Mi ćemo se s Greypom spuštati prema dolje, ali nama nije cilj biti jeftin. To bi bilo kao da Bentley ide raditi jeftin gradski auto. Mi ćemo uvijek biti premium. Idemo prema nešto nižim cijenama, ali ne previše.

Kakve ste pouke izvukli iz avanture u Formuli E, natjecanju formula na električni pogon u kojemu je Concept_One bio vozilo direktora utrke?

– Mi smo bili jako bliski s Formulom E, najviše zato jer je naš prvi investitor bio ulagač u to natjecanje. Puno je timova htjelo da radimo za njih, ali na kraju Formula E je sponzorski posao i timovi očekuju da dođu velike firme, kao što su Panasonic ili Bosch, i da im daju novac ili da im daju svoje komponente, da rade za njih besplatno. Drugo, tehnološki je to jako ograničeno i neizazovno. Ali ima jedna izazovnija utrka na kojoj radimo, nešto što se sprema, o čemu ne smijem govoriti. Trkaća serija koja je puno iznad Formule E, puno većih performansi, sa 20 timova i za sve njih mi radimo sustave. Dakle, auti su unificirani i mi radimo za sve.

Zasigurno najdramatičnija situacija koja vam se dogodila u zadnje vrijeme bila je ona kada je Richard Hammond na snimanju Amazonove emisije “The Grand Tour” u Švicarskoj slupao Concept_One. Kako ste proživjeli cijelu tu priču?

– To mi je oduzelo deset godina života, to je jedan od razloga zašto mi je protekla godina bila tako teška. Pošto se svaki naš automobil radi po narudžbi i taj auto već je bio prodan, ali nije još bio isporučen. Prva stvar koju smo napravili s tim autom čim smo ga završili – išao je Hammondu. Znači, to je trajalo tjedan dana. Mi imamo live telemetriju i točno pratimo što se događa, imali smo dečke gore koji su im bili na raspolaganju. Sve je bilo super, slali su nam snimke kako smo brži od Lamborghinija Aventador i Honde NSX koje su vozili Jeremy Clarkson i James May, sve pet. Imali su vožnje po brdima, pa drugi dan po Luzernu ili gdje su već bili, pa su onda imali drag racing. Uglavnom, subota je bila zadnji dan.

Bili smo tu u firmi nas par, imali su još hill climb, brdsku utrku, i mi smo ovdje uživo pratili sve. I sad, nama krenu dolaziti informacije i onda stanu. Okej, skužimo da nema signala i da, kada se spusti dolje s brda, auto skupi sve informacije i proslijedi ih nama. I tako mi gledamo. Prvi put je išao 114 kilometara na sat. Drugi put 124. Treći put 144. Četvrti put 177 na sat. I ostao je još samo jedan “run”, još samo jednom je trebao proći stazu. Nama nema informacija. Prođe deset minuta, ali se nismo zabrinuli, nešto smo tu pričali, zezali se, bili super volje jer je auto razvalio. Kao, to je bila zadnja stvar koju su snimali, sve je prošlo odlično.

Da objasnim kontekst, bili smo cijelo vrijeme nervozni oko cijele te priče s Grand Tourom, taman smo zatvarali rundu financiranja, pregovarali o ugovorima, osjetljivo razdoblje, ako se nešto dogodi, cijela firma može otići kvragu. Mnogi su bili jako protiv toga da im dajemo auto, puno smo se natezali oko toga. Jer što: svih osam primjeraka auta je rasprodano, nećemo ga više proizvoditi, za B2B, dakle za ugovore za druge proizvođače, smo puni i pucamo sa svih strana, imamo investitore, što će nam uopće Grand Tour? Ali, oni su toliko inzistirali. Vi ne biste vjerovali koliko su bili uporni. Dolazili su tu. Dolazili su u Ženevu moliti nas da im damo auto. Pa smo im prvo rekli da ne možemo jer nema infrastrukture za punjenje. Pa oni onda nađu zemlju u kojoj ima infrastrukture. Pa im mi kažemo da ne, da je naš auto 800 volti i da se ne može puniti na infrastrukturi od 400 volti, pa se oni jave i kažu ne, ne, u Švicarskoj su napravili dva chargera za brzo punjenje na 800 volti. Nevjerojatni su, svaki problem su riješili i na kraju sam rekao jebi ga, što sad…

Mislim, dali bismo im mi auto uvijek, ali ne u toj osjetljivoj fazi u kojoj smo bili tada. I ono najgore što smo mislili da bi se moglo dogoditi se i dogodilo. Uglavnom, ja vidim da mi zvoni mobitel, zovu dečki od gore. Meni se noge odrezale. Ni pet, ni šest, nego kaže: “Sletio je s ceste, živ je, izvukli su ga iz auta”. Bilo nas je tu troje, četvero, poslije su mi rekli da sam problijedio. Nisam mogao biti u firmi, sjeo sam u auto i otišao doma i dok sam došao do kuće, već je krenulo. Prvo je jedan švicarski medij objavio priču, pa sam onda vidio samo kako se širi – Italija, Francuska, Njemačka, The Sun, Wall Street Journal, cijeli svijet. Video je pogledan par milijuna puta u prva dva tjedna. Ja dva sata nisam znao što je bilo, što se dogodilo njemu, nisam htio gnjaviti Richarda jer ne znam ništa. I onda me nazvao. Prvo je rekao “I’m such an idiot, I’m so, so sorry Mate, I can’t believe what I’ve done”.

I, kako su reagirali poslovni partneri i kupci?

– A gle, bilo je stvarno zeznuto. Ja sam se jako uplašio što će se dogoditi. Bili smo tada i pod velikim financijskim pritiskom, užasnim, jednostavno smo morali zatvoriti investiciju i baš je bilo gadno. Srećom, svi su bili okej s tim. Točnije, B2C klijenti, dakle ljudi koji bi od nas kupili aute, navalili su na nas. Ekipi iz prodaje telefoni su se užarili, svi su htjeli kupiti aute. Inače, mi smo poslije doznali da je prije slijetanja Hammond išao 212 na sat. Kad netko takvom brzinom sleti u ogromnu provaliju i preživi samo s ozljedom koljena, nije mala stvar. A B2B klijenti, dakle proizvođači s kojima radimo i koji su nam najveći dio poslovanja, svi su bili jako zabrinuti, svi su tražili izvješća o tome što se dogodilo.

Je li bio problem u nekom sustavu koji isporučujemo njima, to ih je ponajprije zanimalo. Investitori su se također jako zabrinuli. Iskreno, bilo je jako zajebano. A meni je najgore bilo što ne smijem ništa reći. Ja se jesam odmah čuo s Hammondom, ali ne mogu biti papak i odmah izaći i pričati da mi je rekao da je on zeznuo. Osjetljiva je bila situacija, a nama je svaka sekunda bila bitna, samo sam čekao kada ćemo mi moći nešto reći. I onda su oni počeli nešto objavljivati, pa smo nakon toga objavili onaj naš zajednički video. Eto, to je bila samo jedna javna drama koja se dogodila, a takvih stvari je bilo mali milijun.

Kad firma tako brzo raste, imaš vatre koje gasiš svaki dan. E da, i zašto je sletio na kraju? Poslije mi je rekao da je, pošto je znao vrijeme koje je ostvario Aventador, pokušao vidjeti svoje vrijeme na semaforu nakon cilja, predugo je gledao iza sebe, zeznuo putanju i zadržao gas sekundu dulje nego što je trebao, a na tom autu je sekunda na gasu 50 kilometara na sat razlike. Kad je vratio pogled na cestu više nije bio na putanji i – shit happens. To se njima vjerojatno milijun puta dogodilo na stazi, ali tamo izleti na travu. A ovdje nije bila trava, nego provalija.., piše Jutarnji list.

Facebook Komentari